BYD இன் தூய மின்சாரத்தின் நிலை என்ன?

2023 ஆம் ஆண்டில், BYD 3.02 மில்லியன் யூனிட்களின் விற்பனை சாதனையுடன் முதன்முறையாக உலகின் முதல் 10 கார் நிறுவனங்களில் நுழைந்தது மற்றும் புதிய ஆற்றல் வாகனங்களில் இன்றைய உலகத் தலைவராகவும் உள்ளது. மட்டுமே, BYD இன் வெற்றி DM-i பற்றியது என்றும், BYD தூய EV பிரிவில் அதிக போட்டித்தன்மை கொண்டதாகத் தெரியவில்லை என்றும் பலர் நினைக்கிறார்கள். ஆனால், கடந்த ஆண்டு, BYD இன் தூய மின்சார பயணிகள் கார்கள் அதன் பிளக்-இன் கலப்பினங்களை விட அதிகமாக விற்றன, இது பெரும்பாலான நுகர்வோர் BYD இன் தூய மின்சார தயாரிப்புகளையும் அங்கீகரிப்பதைக் குறிக்கிறது.

தூய எலெக்ட்ரிக் வாகனங்கள் என்று வரும்போது, ​​BYDயின் இ-பிளாட்ஃபார்மைக் குறிப்பிட வேண்டும். 14 வருட மறுசீரமைப்பு மேம்படுத்தல்களுக்குப் பிறகு, BYD ஆனது அசல் இ-பிளாட்ஃபார்ம் 1.0 இலிருந்து e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 க்கு பரிணமித்தது மற்றும் டால்பின் மற்றும் யுவான் பிளஸ் போன்ற சிறந்த விற்பனையான தூய மின்சார மாடல்களை இந்த தளத்தில் அறிமுகப்படுத்தியது. சமீபத்தில், BYD ஆனது மிகவும் போட்டி நிறைந்த தூய மின்சார சந்தையை எதிர்கொள்ள மேம்படுத்தப்பட்ட இ-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo ஐ அறிமுகப்படுத்தியுள்ளது. இன்று சீனாவில் புதிய ஆற்றல் வாகனங்களின் தலைவராக, BYD இன் தூய மின்சார தொழில்நுட்பத்தின் நிலை என்ன?

கவனிக்க வேண்டிய முதல் விஷயம் என்னவென்றால், வோக்ஸ்வாகனின் MQB போன்ற இயங்குதளங்களின் கருத்தைப் போலன்றி, BYD இன் மின்-தளம் ஒரு மட்டு சேஸைக் குறிக்கவில்லை, ஆனால் BYD இன் பேட்டரி, மோட்டார் மற்றும் மின்னணு கட்டுப்பாட்டு தொழில்நுட்பத்திற்கான பொதுவான சொல். இ-பிளாட்ஃபார்ம் 1.0 கான்செப்ட்டை ஏற்றுக்கொண்ட முதல் மாடல் 2011 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட BYD e6 ஆகும். இருப்பினும், அந்த நேரத்தில், உலகம் முழுவதும் மின்சார வாகனங்கள் ஆரம்ப நிலையில் இருந்தன, அவை அபத்தமான விலை கொண்டவை மட்டுமல்ல, மக்கள் மிகவும் கவலைப்பட்டனர். மின்சார வாகனங்களின் ஆயுள். எனவே, அந்த நேரத்தில் மின்சார வாகனங்கள் டாக்சி மற்றும் பேருந்து சந்தைகளை இலக்காகக் கொண்டிருந்தன, மேலும் அவை அரசாங்க மானியங்களை மிகவும் நம்பியிருந்தன.

வணிக வாகனங்களின் அதிக தீவிரம் மற்றும் பெரிய மொத்த மைலேஜ் தேவைகளை பூர்த்தி செய்வதற்கே இ-பிளாட்ஃபார்ம் 1.0 இன் பிறப்பு என்று கூறலாம். BYD எதிர்கொள்ளும் பிரச்சனை பேட்டரியின் சேவை வாழ்க்கையை எவ்வாறு மேம்படுத்துவது என்பதுதான். நாம் அனைவரும் அறிந்தபடி, பேட்டரிக்கு இரண்டு ஆயுட்காலம் உள்ளது: [சுழற்சி] மற்றும் [காலண்டர்]. முந்தையது, சார்ஜ்கள் மற்றும் டிஸ்சார்ஜ்களின் எண்ணிக்கையின் அதிகரிப்புக்கு ஏற்ப பேட்டரி திறன் குறைகிறது; காலண்டர் ஆயுள் காலப்போக்கில் பேட்டரி திறன் இயற்கையாகவே குறைகிறது. இ-பிளாட்ஃபார்ம் 1.0 மாடலின் அடிப்படையில், அதன் காலண்டர் ஆயுள் 10 ஆண்டுகளில் 80% பேட்டரி திறனில் குறைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் சுழற்சி ஆயுள் 1 மில்லியன் கிலோமீட்டர் ஆகும், இது வணிக வாகனங்களின் தேவைகளை பூர்த்தி செய்வது மட்டுமல்லாமல் நல்ல நற்பெயரையும் நிறுவுகிறது. BYDக்கு.

சீனாவின் எலெக்ட்ரிக் வாகனத் துறையின் படிப்படியான வளர்ச்சியால், பேட்டரிகள் மற்றும் பிற கூறுகளின் விலை ஆண்டுக்கு ஆண்டு குறைந்து வருகிறது, மேலும் இந்தக் கொள்கையானது மின்சார வாகனங்களை வீட்டுச் சந்தையில் பிரபலப்படுத்த வழிகாட்டுகிறது, எனவே BYD 2018 இல் e-பிளாட்ஃபார்ம் 2.0 ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. இ-பிளாட்ஃபார்ம் 2.0 முக்கியமாக வீட்டு கார் சந்தைக்காக இருப்பதால், கார் வாங்கும் செலவுக்கு பயனர்கள் மிகவும் உணர்திறன் உடையவர்கள், எனவே இ-பிளாட்ஃபார்ம் 2.0 இன் மையமானது செலவுகளைக் கட்டுப்படுத்துவதாகும். இந்தக் கோரிக்கையின் கீழ், இ-பிளாட்ஃபார்ம் 2.0 ஆனது த்ரீ-இன்-ஒன் எலக்ட்ரிக் டிரைவ், சார்ஜிங் மற்றும் டிஸ்ட்ரிப்யூஷன் யூனிட் மற்றும் பிற கூறுகளின் ஒருங்கிணைந்த வடிவமைப்பை ஏற்கத் தொடங்கியது, மேலும் பல்வேறு மாடல்களுக்கான மட்டு வடிவமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது, இது முழு வாகனத்தின் விலையையும் குறைத்தது. .

இ-பிளாட்ஃபார்ம் 2.0 அடிப்படையிலான முதல் மாடல் 2018 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட Qin EV450 ஆகும், பின்னர் பாடல் EV500, Tang EV600 மற்றும் ஆரம்பகால ஹான் EV மாதிரிகள் மேடையில் பிறந்தன. இ-பிளாட்ஃபார்ம் 2.0 மாடல்களின் ஒட்டுமொத்த விற்பனையும் 1 மில்லியனை எட்டியது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது, இது BYD ஆனது தூய மின்சார டாக்சிகள் மற்றும் பேருந்துகளை சார்ந்து இருந்து வெற்றிகரமாக விடுபட உதவுகிறது.

2021 ஆம் ஆண்டில், உள்நாட்டு புதிய எரிசக்தி சந்தையின் உள் அளவு தீவிரமடைவதால், மின்சார வாகனம் விலையில் போட்டித்தன்மையுடன் மட்டுமல்லாமல், பாதுகாப்பு, மூன்று சக்தி திறன், பேட்டரி ஆயுள் மற்றும் கையாளுதல் ஆகியவற்றிலும் சாதனைகளை செய்ய வேண்டும். எனவே, BYD இ-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 ஐ அறிமுகப்படுத்தியது. முந்தைய தலைமுறை தொழில்நுட்பத்துடன் ஒப்பிடும்போது, ​​BYD ஒரு ஒருங்கிணைந்த 8-இன்-1 எலக்ட்ரிக் டிரைவ் சிஸ்டத்தைப் பயன்படுத்தியது, இது எலக்ட்ரிக் டிரைவ் சிஸ்டத்தின் எடை, அளவு மற்றும் விலையை மேலும் குறைத்தது, அதே சமயம் பிளேட் பேட்டரிகள், ஹீட் பம்ப் சிஸ்டம்ஸ் மற்றும் CTB போன்ற தொழில்நுட்பங்கள் உடல்கள் பேட்டரி ஆயுள், ஓட்டுநர் அனுபவம் மற்றும் மின்சார வாகனங்களின் பாதுகாப்பை திறம்பட மேம்படுத்தின.

சந்தை பின்னூட்டத்தைப் பொறுத்தவரை, இ-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 எதிர்பார்ப்புகளுக்கு ஏற்ப இருந்தது. Dolphin, Seagull, Yuan PLUS மற்றும் இந்த பிளாட்ஃபார்மில் கட்டப்பட்ட மற்ற மாடல்கள் BYD இன் விற்பனைத் தூணாக மாறியது மட்டுமின்றி பல வெளிநாட்டு சந்தைகளுக்கும் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டுள்ளன. தூய மின்சார வாகன தளத்தை தொடர்ந்து மேம்படுத்துவதன் மூலம், BYD இன் மின்சார வாகனங்கள் விலை, செயல்திறன் மற்றும் ஆற்றல் நுகர்வு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் மிகச் சிறந்த நிலையை எட்டியுள்ளன, மேலும் அவை சந்தையால் அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளன.

பாரம்பரிய உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் பல புதிய கார் உற்பத்தியாளர்கள் மின்சார வாகன பாதையில் வருவதால், சில மாதங்களுக்கு ஒருமுறை சீனாவில் பிளாக்பஸ்டர் மின்சார வாகனங்கள் தொடங்கப்படும், மேலும் பல்வேறு தொழில்நுட்ப குறிகாட்டிகள் தொடர்ந்து புதுப்பிக்கப்பட்டு வருகின்றன. இந்த சூழலில், BYD இயற்கையாகவே அழுத்தத்தை உணர்கிறது. தூய மின்சார பாதையில் தொடர்ந்து முன்னணியில் இருக்க, BYD இந்த ஆண்டு மே 10 அன்று e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo ஐ அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிட்டது, மேலும் முதலில் அதை Sea Lion 07EV இல் பயன்படுத்தியது. முந்தைய இயங்குதளங்களைப் போலல்லாமல், e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo என்பது உலகளாவிய சந்தைக்காக உருவாக்கப்பட்ட ஒரு தூய மின்சார வாகன தளமாகும், இது பாதுகாப்பு, ஆற்றல் நுகர்வு, சார்ஜிங் வேகம் மற்றும் ஆற்றல் செயல்திறன் ஆகியவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்களைக் கொண்டுள்ளது.

கார் பாடி கிராஷ் பாதுகாப்பு என்று வரும்போது, ​​முதலில் நினைவுக்கு வருவது பொருள் வலிமை, கட்டமைப்பு வடிவமைப்பு போன்றவை. இவை தவிர, மோதல் பாதுகாப்பு என்பது காரின் முன்பகுதியின் நீளத்துடன் தொடர்புடையது. சுருக்கமாக, காரின் முன்பக்கத்தின் ஆற்றல் உறிஞ்சுதல் மண்டலம் நீண்டது, பயணிகளுக்கு சிறந்த பாதுகாப்பு. இருப்பினும், முன் இயக்கி மாதிரிகளில், சக்தி அமைப்பின் பெரிய அளவு மற்றும் அதிக வலிமை காரணமாக, சக்தி அமைப்பு அமைந்துள்ள பகுதி ஆற்றல் அல்லாத உறிஞ்சுதல் மண்டலத்திற்கு சொந்தமானது, எனவே ஒட்டுமொத்தமாக, முன் ஆற்றல் உறிஞ்சுதலுக்கு இடையேயான தூரம் மண்டலம் குறைக்கப்படுகிறது.

மேலே: முன் முன் இயக்கி/கீழ்: பின்புற பின் இயக்கி

e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo க்கு இடையேயான வித்தியாசம் என்னவென்றால், அது பின்புற இயக்கியில் கவனம் செலுத்துகிறது, அதாவது, முதலில் ஆற்றல்-உறிஞ்சாத மண்டலத்தைச் சேர்ந்த பவர் ரயிலை பின்புற அச்சுக்கு நகர்த்துகிறது, எனவே முன்பக்கத்தில் அதிக இடம் உள்ளது. ஆற்றல்-உறிஞ்சும் மண்டலத்தை ஏற்பாடு செய்ய காரின், இதனால் முன் மோதல்களின் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துகிறது. நிச்சயமாக, e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo முன் மற்றும் பின்புற இரட்டை மோட்டார்கள் பொருத்தப்பட்ட நான்கு சக்கர இயக்கி பதிப்பையும் கொண்டுள்ளது, ஆனால் முன் மோட்டார் நான்கு சக்கர இயக்கி பதிப்பின் சக்தி மற்றும் அளவு ஒப்பீட்டளவில் சிறியது, இது சிறிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. காரின் முன்பகுதியின் ஆற்றல்-உறிஞ்சும் மண்டலம்.

மேலே: பின் திசைமாற்றி/கீழ்: முன் திசைமாற்றி

ஸ்டீயரிங் கியர் ஏற்பாட்டைப் பொறுத்தவரை, e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo முன் திசைமாற்றியை ஏற்றுக்கொள்கிறது, அதாவது, ஸ்டீயரிங் கியர் முன் சக்கரத்தின் முன் பக்கத்தில் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது, அதே நேரத்தில் முந்தைய e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 இல், பெரும்பாலான மாடல்களின் ஸ்டீயரிங் கியர். சீல் தவிர, முன் சக்கரத்தின் பின்புறத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வடிவமைப்பிற்கு முக்கிய காரணம், பின்புற-ஸ்டீயரிங் வாகனத்தில், ஸ்டீயரிங் சரம் முன்பக்க ஹோர்டரின் கீழ் கற்றை (பொதுவாக ஃபயர்வால் என்று அழைக்கப்படுகிறது) குறுக்கிடுகிறது, மேலும் பீம் ஸ்டீயரிங் இடத்தில் குத்தப்பட வேண்டும் அல்லது வளைக்கப்பட வேண்டும். சரம், இது கற்றையிலிருந்து சீரற்ற சக்தி பரிமாற்றத்தில் விளைகிறது. முன் திசைமாற்றி வடிவமைப்புடன், ஸ்டீயரிங் சரம் பீமில் தலையிடாது, பீம் அமைப்பு வலுவானது, மேலும் உடலின் இருபுறமும் சக்தி பரிமாற்றம் மிகவும் சீரானது.

இறுதியாக, புதிய இயங்குதளம் இன்னும் CTB பாடி பேட்டரி ஒருங்கிணைப்பு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகிறது, சேஸின் நடுவில் உள்ள இரட்டைக் கற்றை ஒரு மூடிய கட்டமைப்பை ஏற்றுக்கொள்கிறது, மேலும் பீமின் எஃகு வலிமை 1500MPa ஐ அடைகிறது. சாதாரண பக்க மோதல்களில், அல்லது E-NCAP இன் பக்க நெடுவரிசை மோதல்களுக்கு பதில், கேபினில் உள்ள பயணிகள் மற்றும் சேஸின் கீழ் உள்ள பேட்டரிகள் சிறப்பாகப் பாதுகாக்கப்படலாம். ரியர் டிரைவ், ஃப்ரண்ட் ஸ்டீயரிங், ஒருங்கிணைந்த முன் ஹோர்டிங்குகள் மற்றும் CTB போன்ற தொழில்நுட்பங்களுக்கு நன்றி, C-NCAP ஃப்ரண்டல் க்ராஷ் டெஸ்டில் e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo மாடலின் சராசரி குறைப்பு 25g ஆக குறைக்கப்பட்டது, அதே சமயம் தொழில்துறை சராசரி 31g ஆக இருந்தது. சிறிய g மதிப்பு, வாகனத்தின் ஆற்றல் உறிஞ்சுதல் விளைவு சிறந்தது. ஆக்கிரமிப்பாளர் பெட்டி ஊடுருவலைப் பொறுத்தவரை, 3.0 Evo மாடலின் பெடல் ஊடுருவல் 5mm க்கும் குறைவாக உள்ளது, இதுவும் ஒரு சிறந்த நிலை.

ஆற்றல் நுகர்வுக் கட்டுப்பாட்டைப் பொறுத்தவரை, e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evoவின் யோசனையானது ஒரு ஒருங்கிணைந்த மின்சார இயக்கி அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதாகும். மின்சார வாகனங்களுக்கு, பொது அமைப்பின் அதிக ஒருங்கிணைப்பு, பல்வேறு கூறுகளுக்கு இடையே குறைவான இணைக்கும் குழாய்கள் மற்றும் வயரிங் சேணம், மற்றும் கணினியின் அளவு மற்றும் எடை சிறியது, இது முழு வாகனத்தின் செலவு மற்றும் ஆற்றல் நுகர்வு ஆகியவற்றைக் குறைக்க உதவுகிறது. .

இ-பிளாட்ஃபார்ம் 2.0 இல், BYD முதன்முறையாக 3-in-1 எலக்ட்ரிக் டிரைவ் சிஸ்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது, மேலும் 3.0 8-in-1 ஆக மேம்படுத்தப்பட்டது. இன்றைய 3.0 Evo 12-in-1 வடிவமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது, இது தொழில்துறையில் மிகவும் ஒருங்கிணைந்த மின்சார இயக்கி அமைப்பாக அமைகிறது.

மோட்டார் தொழில்நுட்பத்தைப் பொறுத்தவரை, e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo ஆனது 23000rpm நிரந்தர காந்த மோட்டாரைப் பயன்படுத்துகிறது மற்றும் சீ லயன் 07EV இல் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இது இந்த கட்டத்தில் அதிக அளவில் உற்பத்தி செய்யப்படும் மோட்டார்கள் ஆகும். அதிவேகத்தின் நன்மை என்னவென்றால், நிலையான சக்தியின் முன்மாதிரியின் கீழ் மோட்டார் தன்னைச் சிறியதாக்கிக் கொள்ள முடியும், இதனால் மோட்டாரின் "சக்தி அடர்த்தி" மேம்படும், இது மின்சார வாகனங்களின் ஆற்றல் நுகர்வைக் குறைக்கவும் உதவுகிறது.

மின்னணு கட்டுப்பாட்டு வடிவமைப்பைப் பொறுத்தவரை, 2020 ஆம் ஆண்டிலேயே, BYD ஹான் EV SiC சிலிக்கான் கார்பைடு சக்தி சாதனங்களை ஏற்றுக்கொண்டது, இந்த தொழில்நுட்பத்தை வென்ற முதல் உள்நாட்டு உற்பத்தியாளர் இதுவாகும். இன்றைய இ-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo ஆனது BYD இன் மூன்றாம் தலைமுறை SiC சிலிக்கான் கார்பைடு சக்தி சாதனத்தை முழுமையாக பிரபலப்படுத்தியுள்ளது.

மேல்: லேமினேட் லேசர் வெல்டிங்/கீழே: தூய போல்ட் இணைப்பு

தற்போதுள்ள தொழில்நுட்பத்துடன் ஒப்பிடுகையில், மூன்றாம் தலைமுறை SiC கார்பைடு அதிகபட்சமாக 1200V இயக்க மின்னழுத்தத்தைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் லேமினேட் லேசர் வெல்டிங் பேக்கேஜிங் செயல்முறை முதல் முறையாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. முந்தைய தூய போல்டிங் செயல்முறையுடன் ஒப்பிடுகையில், லேமினேட் லேசர் வெல்டிங்கின் ஒட்டுண்ணி தூண்டல் குறைக்கப்படுகிறது, இதனால் அதன் சொந்த மின் நுகர்வு குறைகிறது.

அசல் இ-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 ஹீட் பம்ப் சிஸ்டம் + குளிர்பதன நேரடி குளிரூட்டலின் அடிப்படையில், புதிய இயங்குதளம் பேட்டரி வெப்பச் சிதறலை அதிக மேம்படுத்தியுள்ளது. எடுத்துக்காட்டாக, பேட்டரிக்கு வெப்பத்தைச் சிதறடிக்கும் அசல் குளிர் தட்டுக்கு எந்தப் பகிர்வும் இல்லை, மேலும் குளிரூட்டியானது பேட்டரியின் முன் முனையிலிருந்து பேட்டரியின் பின்புறம் நேரடியாகப் பாய்கிறது, எனவே பேட்டரியின் முன்பகுதியின் வெப்பநிலை குறைவாக இருக்கும். பின்புறத்தில் அமைந்துள்ள பேட்டரியின் வெப்பநிலை அதிகமாக உள்ளது, மேலும் வெப்பச் சிதறல் சீராக இல்லை.

3.0 Evo ஆனது பேட்டரி குளிர்ந்த தட்டுகளை நான்கு தனித்தனி பகுதிகளாகப் பிரிக்கிறது, அவை ஒவ்வொன்றையும் குளிர்வித்து தேவைக்கேற்ப சூடேற்றலாம், இதன் விளைவாக அதிக சீரான பேட்டரி வெப்பநிலை கிடைக்கும். மோட்டார், எலக்ட்ரானிக் கட்டுப்பாடு மற்றும் வெப்ப மேலாண்மை ஆகியவற்றில் மேம்படுத்தப்பட்டதற்கு நன்றி, நடுத்தர மற்றும் குறைந்த வேகத்தில் நகர்ப்புற நிலைமைகளில் வாகனத்தின் செயல்திறன் 7% அதிகரித்துள்ளது, மேலும் பயண வரம்பு 50 கிமீ அதிகரித்துள்ளது.

இன்று, மின்சார வாகனங்களின் சார்ஜிங் வேகம் இன்னும் பல பயனர்களுக்கு ஒரு வேதனையான புள்ளியாக உள்ளது. எரிபொருள் நிரப்பும் வேகத்தில் எரிபொருள் வாகனங்களை எப்படிப் பிடிப்பது என்பது முக்கிய மின்சார வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தீர்க்க வேண்டிய அவசரப் பிரச்சினையாகும். குறிப்பாக வடக்கில், குறைந்த வெப்பநிலை சூழல்களில் பேட்டரி எலக்ட்ரோலைட்டுகளின் கடத்துத்திறன் விரைவாகக் குறைவதால், குளிர்காலத்தில் மின்சார வாகனங்களின் சார்ஜிங் வேகம் மற்றும் பயண வரம்பு வெகுவாகக் குறைக்கப்படும். பேட்டரியை சரியான வெப்பநிலைக்கு விரைவாகவும் திறமையாகவும் எவ்வாறு சூடாக்குவது என்பது முக்கியமானது.

e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo இல், பேட்டரி வெப்பமாக்கல் அமைப்பு மூன்று வெப்ப ஆதாரங்களைக் கொண்டுள்ளது: வெப்ப பம்ப் ஏர் கண்டிஷனர், டிரைவ் மோட்டார் மற்றும் பேட்டரியே. ஹீட் பம்ப் ஏர் கண்டிஷனர்கள் அனைவருக்கும் தெரிந்திருக்கும், மேலும் ஏர் எனர்ஜி வாட்டர் ஹீட்டர்கள் மற்றும் ட்ரையர்களில் பல பயன்பாடுகள் உள்ளன, எனவே நான் இங்கே விவரங்களுக்கு செல்ல மாட்டேன்.

அனைவரும் ஆர்வமுள்ள மோட்டார் வெப்பமாக்கல் என்பது வெப்பத்தை உருவாக்க மோட்டார் முறுக்கு எதிர்ப்பைப் பயன்படுத்துவதாகும், பின்னர் மோட்டாரில் உள்ள எஞ்சிய வெப்பம் 16-இன்-1 வெப்ப மேலாண்மை தொகுதி மூலம் பேட்டரிக்கு அனுப்பப்படுகிறது.

பேட்டரி வெப்ப உற்பத்தி தொழில்நுட்பத்தைப் பொறுத்தவரை, இது டென்சா N7 இல் பேட்டரி துடிப்பு வெப்பமாக்கல் ஆகும். எளிமையாகச் சொல்வதானால், குறைந்த வெப்பநிலையில் பேட்டரியே அதிக உள் எதிர்ப்பைக் கொண்டுள்ளது, மேலும் மின்னோட்டம் கடந்து செல்லும் போது பேட்டரி தவிர்க்க முடியாமல் வெப்பத்தை உருவாக்கும். பேட்டரி பேக் A மற்றும் B என இரண்டு குழுக்களாகப் பிரிக்கப்பட்டிருந்தால், குழு A ஐ டிஸ்சார்ஜ் செய்து பின்னர் குழு B ஐ சார்ஜ் செய்யவும், பின்னர் குழு B டிஸ்சார்ஜ்களை குழு A ஐ சார்ஜ் செய்ய பயன்படுத்தவும். பின்னர் இரண்டு குழுக்களின் பேட்டரிகளின் ஆழமற்ற சார்ஜிங் மூலம் a ஒருவருக்கொருவர் அதிக அதிர்வெண், பேட்டரி விரைவாகவும் சமமாகவும் வெப்பமடையும். மூன்று வெப்ப மூலங்களின் உதவியுடன், இ-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 ஈவோ மாடலின் குளிர்கால பயண வரம்பு மற்றும் சார்ஜிங் வேகம் சிறப்பாக இருக்கும், மேலும் இது மைனஸ் -35 டிகிரி செல்சியஸ் மிகவும் குளிரான சூழலில் சாதாரணமாகப் பயன்படுத்தப்படலாம்.

அறை வெப்பநிலை சார்ஜிங் வேகத்தைப் பொறுத்தவரை, e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo ஆனது ஆன்போர்டு பூஸ்ட்/பூஸ்ட் செயல்பாட்டையும் கொண்டுள்ளது. பூஸ்டின் பங்கு அனைவருக்கும் தெரிந்ததே, ஆனால் BYD இன் பூஸ்ட் மற்ற மாடல்களில் இருந்து சற்று வித்தியாசமாக இருக்கலாம். e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo இல் கட்டப்பட்ட மாடல்களில் தனி ஆன்போர்டு பூஸ்ட் யூனிட் இல்லை, ஆனால் பூஸ்ட் சிஸ்டத்தை உருவாக்க மோட்டார் மற்றும் எலக்ட்ரானிக் கட்டுப்பாட்டைப் பயன்படுத்துகிறது.

2020 ஆம் ஆண்டிலேயே, BYD இந்த தொழில்நுட்பத்தை Han EVக்களுக்குப் பயன்படுத்தியது. அதன் ஊக்கமளிக்கும் கொள்கை சிக்கலானது அல்ல. எளிமையான சொற்களில், மோட்டாரின் முறுக்கு ஒரு தூண்டல் ஆகும், மேலும் தூண்டல் மின் ஆற்றலைச் சேமிக்கும் திறனால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது, மேலும் Sic சக்தி சாதனமும் ஒரு சுவிட்ச் ஆகும். எனவே, மோட்டார் வைண்டிங்கை ஒரு மின்தூண்டியாகவும், SiC ஐ சுவிட்சாகவும், பின்னர் ஒரு மின்தேக்கியைச் சேர்ப்பதன் மூலம், ஒரு பூஸ்ட் சர்க்யூட்டை வடிவமைக்க முடியும். இந்த பூஸ்டிங் சர்க்யூட் மூலம் பொது சார்ஜிங் பைலின் மின்னழுத்தம் அதிகரித்த பிறகு, உயர் மின்னழுத்த மின்சார வாகனம் குறைந்த மின்னழுத்த சார்ஜிங் பைலுடன் இணக்கமாக இருக்கும்.

கூடுதலாக, புதிய இயங்குதளம் வாகனத்தில் பொருத்தப்பட்ட கரண்ட்-அப் தொழில்நுட்பத்தையும் உருவாக்கியுள்ளது. இதைப் பார்த்து, வாகனத்தில் ஏற்றப்பட்ட கரண்ட்-அப் செயல்பாட்டால் என்ன பயன் என்று பலர் கேட்கலாம். பொது சார்ஜிங் பைலின் தற்போதைய அதிகபட்ச மின்னழுத்தம் 750V என்பது நாம் அனைவரும் அறிந்ததே, அதே நேரத்தில் தேசிய தரநிலையால் நிர்ணயிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச சார்ஜிங் மின்னோட்டம் 250A ஆகும். மின்சார சக்தி = மின்னழுத்தம் x மின்னோட்டத்தின் கொள்கையின்படி, பொது சார்ஜிங் பைலின் தத்துவார்த்த அதிகபட்ச சார்ஜிங் சக்தி 187kW, மற்றும் நடைமுறை பயன்பாடு 180kW ஆகும்.

இருப்பினும், பல மின்சார வாகனங்களின் பேட்டரி மதிப்பீடு 750V க்கும் குறைவாகவோ அல்லது 400-500V க்கும் குறைவாகவோ இருப்பதால், அவற்றின் சார்ஜிங் மின்னழுத்தம் அதிகமாக இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, எனவே சார்ஜ் செய்யும் போது மின்னோட்டத்தை 250A க்கு இழுக்க முடிந்தாலும், உச்ச சார்ஜிங் சக்தி 180kW ஐ எட்டாது. அதாவது, பல மின்சார வாகனங்கள் பொது சார்ஜிங் நிலையங்களின் சார்ஜிங் சக்தியை இன்னும் முழுமையாக அழுத்தவில்லை.

எனவே BYD ஒரு தீர்வை யோசித்தது. ஒரு பொதுவான மின்சார வாகனத்தின் சார்ஜிங் மின்னழுத்தம் 750V ஆக இருக்க வேண்டிய அவசியமில்லை, மேலும் சார்ஜிங் பைலின் அதிகபட்ச சார்ஜிங் மின்னோட்டம் 250A க்கு வரம்பிடப்பட்டிருப்பதால், காரில் ஸ்டெப்-டவுன் மற்றும் கரண்ட்-அப் சர்க்யூட்டை உருவாக்குவது நல்லது. பேட்டரியின் சார்ஜிங் மின்னழுத்தம் 500V என்றும், சார்ஜிங் பைலின் மின்னழுத்தம் 750V என்றும் வைத்துக் கொண்டால், கார் பக்கத்திலுள்ள சர்க்யூட் கூடுதல் 250Vயைக் குறைத்து அதை மின்னோட்டமாக மாற்றலாம், இதனால் சார்ஜிங் மின்னோட்டம் கோட்பாட்டளவில் 360A ஆக அதிகரிக்கப்படுகிறது, மற்றும் உச்ச சார்ஜிங் சக்தி இன்னும் 180kW.

BYD அறுகோண கட்டிடத்தில் தற்போதைய சார்ஜிங் செயல்முறையை நாங்கள் கவனித்தோம். சீ லயன் 07EV ஆனது e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo இல் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளது, இருப்பினும் அதன் பேட்டரி-ரேட்டட் மின்னழுத்தம் 537.6V ஆகும், ஏனெனில் அது வாகனத்தில் பொருத்தப்பட்ட தற்போதைய தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகிறது, 07EV இன் சார்ஜிங் மின்னோட்டம் நிலையான 750V மற்றும் 250A சார்ஜிங்கில் 374.3A ஆக இருக்கும். பைல், மற்றும் சார்ஜிங் பவர் 175.8kW ஐ அடைகிறது, அடிப்படையில் 180kW இல் சார்ஜிங் பைலின் வரம்பு வெளியீட்டு சக்தியை வடிகட்டுகிறது.

அதிகரிப்பு மற்றும் மின்னோட்டத்துடன் கூடுதலாக, e-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo ஒரு முன்னோடி தொழில்நுட்பத்தையும் கொண்டுள்ளது, இது டெர்மினல் பல்ஸ் சார்ஜிங் ஆகும். நாம் அனைவரும் அறிந்தபடி, இன்று மின்சார வாகனங்களால் ஊக்குவிக்கப்படும் வேகமான சார்ஜிங் 10-80% வரம்பில் உள்ளது. நீங்கள் 80% இலிருந்து முழுமையாக சார்ஜ் செய்ய விரும்பினால், நுகர்வு நேரம் கணிசமாக அதிகமாக இருக்கும்.

ஏன் கடைசி 20% பேட்டரியை மிக குறைந்த வேகத்தில் மட்டுமே சார்ஜ் செய்ய முடியும்? குறைந்த சக்தியில் சார்ஜ் செய்யும் நிலையைப் பார்ப்போம். முதலில், லித்தியம் அயனிகள் நேர்மறை மின்முனையிலிருந்து வெளியேறி, எலக்ட்ரோலைட்டுக்குள் நுழைந்து, நடுத்தர சவ்வு வழியாகச் சென்று, பின்னர் எதிர்மறை மின்முனையில் சீராக உட்பொதிக்கப்படும். இது ஒரு சாதாரண வேகமான சார்ஜிங் செயல்முறையாகும்.

இருப்பினும், லித்தியம் பேட்டரி அதிக அளவில் சார்ஜ் செய்யப்படும்போது, ​​லித்தியம் அயனிகள் எதிர்மறை மின்முனையின் மேற்பரப்பைத் தடுக்கும், இதனால் எதிர்மறை மின்முனையில் உட்பொதிக்க கடினமாக இருக்கும். சார்ஜிங் சக்தி தொடர்ந்து அதிகரித்தால், எதிர்மறை மின்முனையின் மேற்பரப்பில் லித்தியம் அயனிகள் குவிந்து, காலப்போக்கில் லித்தியம் படிகங்களை உருவாக்கும், இது பேட்டரி பிரிப்பானைத் துளைத்து, பேட்டரிக்குள் குறுகிய சுற்றுக்கு வழிவகுக்கும்.

இந்த சிக்கலை BYD எவ்வாறு தீர்த்தது? எளிமையான சொற்களில், எதிர்மறை மின்முனையின் மேற்பரப்பில் லித்தியம் அயனிகள் தடுக்கப்படும்போது, ​​​​கணினி தொடர்ந்து சார்ஜ் செய்யாது, ஆனால் லித்தியம் அயனிகள் எதிர்மறை மின்முனையின் மேற்பரப்பில் இருந்து வெளியேற அனுமதிக்க சிறிது சக்தியை வெளியிடுகிறது. அடைப்பு நீங்கிய பிறகு, இறுதி சார்ஜிங் செயல்முறையை முடிக்க அதிக லித்தியம் அயனிகள் எதிர்மறை மின்முனையில் உட்பொதிக்கப்படுகின்றன. தொடர்ந்து குறைவாகவும் அதிகமாகவும் டிஸ்சார்ஜ் செய்வதன் மூலம், கடைசி 20% பேட்டரியின் சார்ஜிங் வேகம் வேகமாக இருக்கும். சீ லயன் 07EV இல், 80-100% சக்தியின் சார்ஜிங் நேரம் 18 நிமிடங்கள் மட்டுமே, இது முந்தைய மின்சார வாகனங்களுடன் ஒப்பிடும்போது குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம்.

BYD இ-பிளாட்ஃபார்ம் தொடங்கப்பட்டு 14 ஆண்டுகள் ஆகிறது என்றாலும், 1.0 சகாப்தத்தில் இருந்து, BYD தோன்றி, மின்சார வாகனங்களின் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாடு மற்றும் பெருமளவிலான உற்பத்தியை முடிப்பதில் முன்னணியில் உள்ளது. 2.0 சகாப்தத்தில், BYD மின்சார வாகனங்கள் செலவு மற்றும் செயல்திறன் அடிப்படையில் ஒரு படி மேலே இருந்தன, மேலும் சில வடிவமைப்புகள் மேம்பட்ட சிந்தனையைக் காட்டியுள்ளன, அதாவது ஹான் EV இல் உள்ள ஆன்-போர்டு டிரைவ் சிஸ்டம் பூஸ்ட் தொழில்நுட்பம், இது இப்போது சகாக்களால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. 3.0 சகாப்தத்தில், BYD மின்சார வாகனங்கள் அறுகோண போர்வீரர்கள், பேட்டரி ஆயுள், ஆற்றல் நுகர்வு, சார்ஜிங் வேகம் மற்றும் விலை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் எந்த குறைபாடுகளும் இல்லை. சமீபத்திய இ-பிளாட்ஃபார்ம் 3.0 Evo ஐப் பொறுத்தவரை, வடிவமைப்பு கருத்து அதன் நேரத்தை விட இன்னும் முன்னால் உள்ளது. ஆன்-போர்டு கரண்ட்-அப் மற்றும் பல்ஸ் சார்ஜிங் தொழில்நுட்பங்கள் அனைத்தும் தொழில்துறையில் முதன்மையானவை. இந்த தொழில்நுட்பங்கள் நிச்சயமாக எதிர்காலத்தில் அவர்களின் சகாக்களால் பின்பற்றப்பட்டு மின்சார வாகனங்களின் தொழில்நுட்ப வேனாக மாறும். 

------------------------------------------------- ------------------------------------------------- ------------------------------------------------- ------------------------------------------------- ------------------------------------------------- ----------------------------------